Plus de 185 000 véhicules-outils étaient immatriculés au Québec en 2023 (+29 % depuis 2018), ce qui souligne l’importance de la décarbonation des machines lourdes. ¹ Utilisées intensivement sur les chantiers, ces machines contribuent de manière significative aux émissions du secteur des « autres transports », lesquelles ont augmenté de 63,7 % entre 1990 et 2021. ²

Aujourd’hui, les entreprises cherchent de plus en plus à réduire leur empreinte environnementale. L’électrification des flottes apparaît comme une solution efficace et mesurable pour atteindre les objectifs de réduction des GES. Toutefois, le coût d’acquisition de ces technologies et le manque de données locales fiables freinent encore leur adoption.

Ce projet vise précisément à combler ces lacunes. Il permettra d’évaluer les coûts réels de possession, d’estimer les retours sur investissement et d’identifier les conditions favorables au déploiement de la machinerie lourde électrique.

Cette initiative phare mobilise l’expertise développée au cours des projets Flotte rechargeable – Véhicules légers et Flotte rechargeable – Camions lourds, menés ces dernières années avec une approche rigoureuse basée sur l’expérimentation, l’analyse et la diffusion transparente des résultats. L’objectif est d’outiller les acteurs de l’écosystème et de faciliter leurs décisions d’investissement.

Enfin, le cadre neutre et sans intérêt commercial de l’IVI, en tant qu’OBNL, garantit des résultats objectifs pour l’industrie, permettant de déterminer les contextes d’opération favorables à cette technologie.

1. Données de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) disponibles sur Données Québec.

2. Inventaire GES 1990-2021 publié par le Ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP).

La machinerie lourde est souvent utilisée en continu sur les chantiers, ce qui entraîne beaucoup de marche au ralenti inutile et, par conséquent, une forte pollution. Par exemple, une excavatrice diesel peut consommer jusqu’à 40 litres de carburant par heure. ¹ Chaque litre de diesel brûlé génère environ 2,7 kg ² de CO₂, ce qui représente, pour une machine en activité 2 000 heures par année, plus de 230 tonnes de CO₂ émises.

Au Québec, le secteur des véhicules hors route (construction, mines, fabrication, etc.) émet chaque année plus de 3 Mt de CO₂ ³ équivalent, soit plus de 43 % des émissions du secteur des « autres transports ». Entre 1990 et 2021, ce secteur a connu une hausse de 63,7 % de ses émissions, se classant au troisième rang des plus grands émetteurs. ⁴

À l’international, plusieurs régions ont déjà adopté des politiques favorisant l’utilisation de véhicules zéro émission sur les chantiers. Oslo, par exemple, a mis en place des chantiers zéro émission, profitant de son réseau électrique majoritairement alimenté par l’hydroélectricité, similaire à celui du Québec. Des villes comme Stockholm et Copenhague ont également suivi l’exemple de la Norvège.

1. European Rental Association (ERA), Carbon Footprint of Construction Equipment Report (2020).

2. Environnement et Changement climatique Canada (ECCC). Facteurs d’émission officiels pour les carburants au Canada.

3. Secteur des transports Québec Tableau 8: Émissions de GES par mode de transports, Ressources naturelles Canada.

4. Inventaire GES 1990-2021 publié par le Ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP).

La recherche sur la machinerie lourde zéro émission en est encore à ses débuts, et le Québec commence à voir apparaître les premiers équipements disponibles sur le marché, tels que les excavatrices, chargeuses à roues et rétrocaveuses. La mise en marché se fait progressivement, en commençant par les machines compactes, puis moyennes, avant d’atteindre les versions électriques les plus lourdes.

Dans ce contexte de transformation, les entreprises ont besoin de repères concrets, de retours d’expérience validés localement et de soutien pour naviguer à travers les enjeux techniques, économiques et réglementaires liés à la transition énergétique. Ce projet vise donc à accompagner en priorité les gestionnaires de flottes, les opérateurs et les parties prenantes de l’industrie québécoise de la construction et des chantiers.

Toutefois, son public est plus large : établissements de formation, acteurs régionaux, experts en développement durable, représentants du secteur public, ainsi que la communauté éducative et le grand public du Québec. Tous pourront bénéficier gratuitement des connaissances et retombées générées.

La machinerie lourde électrique pourrait apporter de nombreux avantages, au-delà de la réduction des émissions de GES, de l’amélioration de la qualité de l’air, de la diminution du bruit sur les chantiers et de la fin de la dépendance aux carburants fossiles.

Ces bénéfices seront évalués au Québec grâce aux essais du projet:

• Réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et des polluants locaux, contribuant à une meilleure qualité de l’air sur et autour des chantiers.

• Diminution du bruit et amélioration des conditions de travail : moins de vibrations, de fumées et de nuisances sonores pour les opérateurs.

• Réduction des coûts d’exploitation : moins de dépenses en carburant et en entretien.

• Productivité accrue : possibilité de travailler dans des environnements sensibles (zones urbaines, intérieures ou près d’habitations).

• Préparation aux réglementations futures : adaptation aux normes environnementales de plus en plus strictes.

• Occasion d’innovation : nouvelles pratiques de recharge et organisation des chantiers.

• Durée de vie prolongée de l’équipement : grâce à l’arrêt automatique du moteur lorsqu’il est inactif.

• Exécution des commandes : la machinerie électrique peut soulever des charges équivalentes au diesel et réagit plus rapidement aux commandes de l’opérateur.

Selon l’Association des Propriétaires de Machinerie Lourde du Québec (APMLQ+), l’intérêt des gestionnaires de flottes pour les nouvelles technologies zéro émission a fortement augmenté ces dernières années. Cependant, ils manquent de connaissances en électrification des transports, et la logistique que ce changement impliquerait les inquiètes.

Les opérateurs sondés par l’IVI se demandent si la technologie est suffisamment avancée et déplorent le manque de ressources et de soutien technique pour sa mise en place. Les craintes portent sur l’autonomie, la durée et l’accessibilité de la recharge, les coûts d’acquisition et l’adaptation aux opérations nécessaires.

Alors que les machines de chantier électriques émergent au Québec, les gestionnaires de flotte s’interrogent sur leur capacité à réaliser les travaux dans leurs opérations. Il existe un besoin important d’information, de tests en conditions réelles et de partage d’expérience pour construire une confiance collective envers ces nouvelles machines.

Le projet se déploiera dans plusieurs régions du Québec, dont le Bas-Saint-Laurent, le Saguenay–Lac-Saint-Jean, la Capitale-Nationale, la Mauricie, l’Estrie, Montréal, la Chaudière-Appalaches, Laval, Lanaudière, les Laurentides et la Montérégie.

Les machines électriques prêtées seront jumelées à des chantiers représentatifs à l’aide d’une matrice de décision, afin de maximiser la pertinence des essais et l’utilisation de chaque équipement.

Le choix des machines et des secteurs dépendra des équipements disponibles auprès des concessionnaires partenaires. Les participants seront sélectionnés selon des critères tels que la région, le type de machinerie, la flexibilité lors des essais, le nombre d’heures d’opération et la représentativité de leurs activités dans l’industrie.

Les participants bénéficieront de l’expertise de l’IVI et de ses partenaires pour analyser les données recueillies et élaborer un plan d’action personnalisé, incluant une estimation du retour sur investissement.